(Tin tức thời sự) – Theo GS.TS Đặng Đình Đào, hội chứng sân bay phát triển khi đầu tư công đang được đẩy lên để kích thích tăng trưởng kinh tế.
Những ngày qua, một thông tin đang gây xôn xao dư luận đó là UBND tỉnh Ninh Bình đã đề nghị Bộ GTVT bổ sung một vị trí cảng hàng không tại tỉnh Ninh Bình vào Quy hoạch tổng thể phát triển cảng hàng không, sân bay toàn quốc giai đoạn 2021-2030, định hướng đến năm 2050.
Điều đáng nói Ninh Bình rất gần với hai sân bay là sân bay Nội Bài (Hà Nội) và sân bay Thọ Xuân (Thanh Hóa). Trong đó, sân bay Nội Bài cách trung tâm thành phố Ninh Bình khoảng 120 km và sân bay Thọ Xuân cách thành phố Ninh Bình khoảng hơn 90 km.
Trước Ninh Bình, Quảng Trị cũng muốn làm sân bay dù rằng tỉnh này nằm giữa sân bay Phú Bài (Thừa Thiên Huế) và sân bay Đồng Hới (Quảng Bình), đi cao tốc chỉ mất chừng 1 tiếng cho quãng đường chưa đầy 100km.
Tương tự, Hà Giang Lào Cai, Cao Bằng, Ninh Thuậ, Hà Tĩnh… đều muốn làm sân bay.
Nhìn lại đề xuất làm sân bay của các địa phương, GS.TS Đặng Đình Đào, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển (Đại học Kinh tế Quốc dân) thốt lên rằng, hội chứng sân bay lại tái xuất và tiếp tục phát triển, gia tăng trong bối cảnh đầu tư công đang được đẩy lên để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19.
Điều đáng buồn là những đề xuất xây dựng sân bay được đưa ra ngày càng vô lý khi khoảng cách giữa địa phương đề xuất với sân bay của “hàng xóm” chỉ chừng 100km, đi cao tốc còn nhanh hơn so với thời gian làm thủ tục lên, xuống máy bay.
 |
| Thời gian qua, nhiều địa phương đề xuất xây dựng sân bay |
“Các địa phương đang chịu sức ép về tiến độ giải ngân đầu tư công, ai cũng sợ chịu trách nhiệm nên mới xin dự án để giải ngân được càng nhanh càng tốt. Chưa kể, xin được dự án thì địa phương sẽ có tăng trưởng, lợi ích về sau.
Dự án càng lớn, lợi ích càng nhiều, dĩ nhiên ở đây không hẳn chỉ là lợi ích về tăng trưởng chung. Vậy nên, các địa phương tội gì không xin và đề xuất làm sân bay dường như đã trở thành một phong trào, một làn sóng tát nước theo mưa”, GS Đặng Đình Đào nhận xét và cho rằng một phần nguyên nhân của tình trạng trên nằm ở tầm nhìn của những người có trách nhiệm ở các địa phương.
Vị chuyên gia không tán thành quan điểm cho rằng, đề xuất xây dựng cảng hàng không, sân bay là quyền của địa phương. Ông cho rằng, cơ quan quản lý ngành, cơ quan quản lý cấp trên phải hỗ trợ, định hướng cho địa phương.
“Nếu cứ nói rằng đó là quyền của địa phương thì sau Ninh Bình, có lẽ Hà Nam, Hải Dương, Hưng Yên… cũng muốn làm sân bay”, GS Đào nói và nhấn mạnh, kiểu làm quy hoạch chạy theo sức ép giải ngân công đầu tư công, chạy theo dự án, theo lợi ích cục bộ là rất tai hại.
“Đừng chỉ nhìn lợi ích trước mắt. Ngay những địa phương đề nghị làm sân bay liệu đã hình dung được hiệu quả của sân bay thế nào, khai thác đến đâu…?”, vị chuyên gia đặt câu hỏi và dẫn thống kê của Cục Hàng không Việt Nam cho hay, năm 2019, cả nước có 23 cảng hàng không đang khai thác vận chuyển thương mại, trong đó có 9 cảng hàng không quốc tế (Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Phú Quốc, Cần Thơ, Cam Ranh, Phú Bài, Cát Bi, Vân Đồn). Riêng khu vực miền Trung (từ Thanh Hóa đến Bình Thuận, gồm 14 địa phương) đã có 9 sân bay. Trong các sân bay nói trên, chỉ có một số ít sân bay có lãi, còn hàng loạt sân bay khác vẫn lỗ, vắng khách, trong khi chi phí xây sân bay hết sức tốn kém.
Từ thực tế trên, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển cho rằng, các địa phương, cơ quan quản lý cần có những đề xuất thiết thực, hiệu quả hơn.
Để đẩy mạnh đầu tư công theo kế hoạch của Chính phủ, theo GS Đào, nên tập trung vào các tỉnh ĐBSCL để xử lý tình trạng xâm nhập mặn, thiếu nước ngọt, để người dân có nước tưới tiêu, sinh hoạt; khắc phục sạt lở nghiêm trọng ở các kè, vùng núi, không để xảy ra tình trạng “vết dầu loang”.
Bên cạnh đó, đã đến lúc phải tính đến văn minh giao thông để phát triển kinh tế xanh. Phải xác định các trung tâm các trung tâm logistics là mô hình kinh doanh mới trong chiến lược khai thác các hành lang kinh tế.
“Việc triển khai Quyết định 1012/QĐ-TTg của Thủ tướng về việc phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 chưa có nhiều tiến triển, nhất là trên các hành lang kinh tế.
Suốt dọc hàng nghìn cây số đường quốc lộ và đường cao tốc không có một trung tâm logistics. Điều này dẫn tới tai nạn, xung đột giao thông, nảy sinh các điểm nghỉ cưỡng bức, quán ăn vỉa hè, giao thông nhếch nhác. Chưa hết, tình trạng đường tới đâu dân tới ở đó, mỗi lần mở đường là phải đền bù cho dân, rồi lại nảy sinh bức xúc, mâu thuẫn, lại kéo dài thời gian.
Vì thế, cần sớm xây dựng quy hoạch và có chính sách cụ thể đầu tư xây dựng các trung tâm logistics để kết nối, khai thác hiệu quả 5 tuyến hành lang kinh tế, thúc đẩy lưu thông hàng hóa, xuất nhập khẩu và tiêu thụ sản phẩm cho các ngành và địa phương.
Các trung tâm logistics cần được xây dựng tại các điểm có khả năng kết nối các loại phương tiện vận tải mà địa phương, vùng đang sở hữu như đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường hàng không… và phải được quy hoạch với tầm nhìn dài hạn, có thể là 50 năm đến 100 năm”, GS Đào đề xuất.
Thành Luân
